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来源:技术     时间:2022-05-24 15:03

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一边是动力电池主要原材料全线涨价、新能源汽车“涨”声一片;一边是新能源汽车产销双双超过100万辆,市场占有率达到19.3%……今年一季度,中国新能源汽车不仅延续了快速增长的势头,也出现了一些与以往截然不同的发展特点和趋势,引发了行业内外的共同关注。   得益于新能源车技术进步和消费升级、绿色出行方式兴起等原因,新能源汽车市场化程度逐年提高,市场和政策双轮驱动的特征愈发明显。截至2021年年底,新能源汽车整车累计消费约1.6万亿元,带动上下游产业链产值约4.8万亿元,累计减少二氧化碳排放超过1亿吨。   不过,新能源汽车发展也面临着一些新问题,甚至引发了行业内外不同观点的“论战”。例如,部分车型在质量安全、低温适应性等方面还存在一些不足,电动化与智能化、网联化的融合发展还需要持续深化。尤其是今年以来,受补贴退坡、原材料价格上涨等因素的叠加影响,多家企业“排队”上调了新能源汽车销售价格,同时,新车交车延期时有发生。   还有观点认为,在新能源车行业被资本市场看好的背景之下,不少企业一窝蜂涌上,不仅引发市场无序竞争,还有可能导致新能源汽车产业出现产能过剩。   电动车赛道火热,棒杀、捧杀都不可取   “新能源汽车将会出现一次灾难性的产能过剩。”不久前,在业绩发布会上,潍柴集团董事长兼CEO谭旭光直言,“近几年新能源行业比较热闹,企业一窝蜂而上导致无序竞争。有很多公司掺杂私活,通过资本市场膨胀财富,导致资本市场对新能源无序的资本膨胀。”   这并不是“新能源车产能过剩”话题第一次出现在人们视野中。   在2022中国电动汽车百人会论坛上,国家发展和改革委员会副主任林念修表示,新能源汽车盲目投资、无序发展等问题不同程度存在,因此要依托现有产能发展新能源汽车。整车企业要突出重点布局,现有基地达到合理规模之前,不再新增产能布局。   林念修提出,引导产业向发展基础好、产能利用充分的地区和主体聚集,重点在长三角、珠三角、京津冀、成渝等区域,打造具有国际竞争力的产业集群。据透露,接下来将加强新能源汽车违规项目的清理整治,依法依规查处未批先建、批零建成、边批边建等违规行为,同时规范整车企业兼并重组,大力推动落后企业和无效产能退出。   按照赛迪研究院的预测,到2025年,我国新能源汽车总产能预计将达到3661万辆,而市场销量规模约为530万辆,产能利用率不足15%。   “判断新能源汽车的产能是否过剩,既要看市场的真实需求量,也要看产品背后的技术和资源是否足以支持。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平表示,去年以来,新能源汽车产销量持续攀升,但有很大一部分是因为企业考虑到环保等产业政策趋严,而提前透支了新能源车销量。   曹广平认为,产销量增长应以技术进步为依托。“比方说,如果电池技术水平提高了100%,新能源车销量相应翻倍增长就是合理的。猛涨的销量必须有好技术、好产品为支撑,否则就可能是泡沫般的繁荣。”   “目前就作出‘新能源车产能灾难性过剩’的结论为时尚早。”浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林强调说,作为存在一定技术壁垒和准入门槛的行业,新能源汽车一般不会迅速出现产能过剩,更何况受国际突发事件影响,锂、镍、钴等大宗商品及化工原料价格近期出现大幅波动,这些都会制约新能源汽车产能。   在盘和林看来,新能源汽车对消费者来说具有一些得天独厚的优势,比如车辆使用成本和整车智能化水平,因此它取代传统燃油车是必然趋势。“就拿使用成本来说,一辆纯电动车跑四五百公里,使用成本还不到100块钱,同时它在购置税、车辆保养上的成本也更低。考虑到现在油价高企,电动车显然更经济、实惠。”   国家发改委公布的一组对比数据足以验证这一观点。与“十三五”初期相比,新能源汽车的私人消费占比从47%提升到78%,非限购城市私人消费的比例从40%提升到70%。“如今距离新能源汽车全面替代燃油车,还有很长的距离,市场尚未饱和。整体来看,判断新能源车产能过剩言之尚早。”盘和林提醒说。   与传统燃油车、智能手机等市场类似,新能源汽车产业的“马太效应”愈发明显,“强者恒强,产能扩张;弱者挣扎,难以为继”的现象比比皆是。   今年全国两会期间,全国人大代表、长城汽车总裁王凤英在《关于推动中国汽车工业产能利用率提升的建议》中提出,首先要发挥区域聚集优势充分利用现有产能,做大、做强民族汽车产业;其次,要统筹发展闲置产能,鼓励兼并重组、加快建设智慧工厂;再次要强化监管力度,建立退出机制,避免资源浪费;最后要推进国内国际双循环,鼓励中国车企“走出去”开拓海外市场。   “市场竞争就是优胜劣汰,被淘汰或者濒临淘汰的企业产能空置,无法运转,这也是市场发展过程中不可避免的现象。”资深媒体人、汽车行业分析人士杨小林告诉记者,正是由于近年来新能源汽车产销两旺,无论在政策领域还是资本市场都得到了大量倾斜,企业也就对新能源车产业发展抱有乐观心态,都认为自己会是这条赛道上的最后赢家。   杨小林认为,从新能源汽车起步阶段的百花齐放,到进入淘汰赛阶段后部分企业败下阵来,市场集中度逐渐提高,都是产业发展和市场竞争的正常现象。   事实上,正是在新能源汽车赛道上的激烈竞争中,不少优秀的中国品牌乘势而起,取得了里程碑式的新突破。   别让原材料涨价挡住电池技术创新之路   中国汽车工业协会公布的数据显示,今年一季度,新能源汽车产销延续了快速增长势头,双双超过百万辆,市场占有率达到19.3%,新能源汽车战略引领作用进一步凸显。同时,中国品牌乘用车市场份额明显上升。有预测称,2030年新能源车在中国市场占比有望达到70%,而中国汽车品牌的市场占比有望达到60%。   “去年新能源汽车发展超预期,未来行业变革的速度可能比想象的要快。”日前,比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福公开表示,随着技术、产品的快速迭代进步,新能源车在性能、造型、噪音、加速、平顺性、智能化、使用成本等方面全面超越了传统燃油车,价格也开始具备一定竞争力,产业内生驱动力持续增强。   2021年,比亚迪凭借刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等技术成果,坚持纯电动和插电混动“两条腿”走路,使新能源汽车年销量突破了60万辆,同比增长220%,连续9年位居第一。今年4月初,比亚迪成为全球首个正式停产燃油汽车的车企。   “新事物在中国市场变革的速度和效率比国外要快。今年是新能源汽车乘势而上、加速变革的关键一年。行业越是高速增长,越要居安思危、稳中求进,把各种复杂因素考虑到,坚持用技术创新解决发展难题。”王传福坦言,在市场爆发式增长的背后,新能源汽车行业面临疫情加剧、原材料价格暴涨、供应链不稳定等严峻挑战。   “动力电池原材料价格暴涨是行业需要克服的挑战。我们建议全面梳理碳酸锂资源布局和产能,增加国内开采量和国外进口量,维护市场供需,稳定价格预期,促进行业健康安全发展。”王传福表示,中国不可能从燃油车时代被石油卡脖子,变成电动车时代被金属钴、金属镍卡脖子。   在中国电动汽车百人会论坛(2022)上,中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示,今年动力电池原材料涨价的主要原因是整车需求增长、电池预期走高,因此企业扩大产能、增加储备。另外,供给延迟、疫情冲击影响锂资源生产、交通运力不足也放大了供需矛盾。   他分析称,本轮价格上涨与2016年-2018年锂资源上涨的原因基本相同。“当时,我国新能源汽车从孕育期到成长期也导致了锂价格上涨过程,现在从成长期到快速增长期,又是这样一个过程。只是这次比上一次更加强劲,加上疫情的影响,所以原材料涨价幅度更大。”   欧阳明高判断称,恐慌性库存储备带来的需求放大是暂时的,随着碳酸锂供应能力的提升,将逐步回归基本需求面。“预计两三年后有可能恢复完全的供需平衡。”他同时建议,为了供应安全,要采取有力措施打击囤积居奇,抑制镍价格短期大幅波动,以免今年的新能源汽车销量受到影响。   基于产业投资信息预测,我国电池产能在2023年可能达到15亿千瓦时(1500GWh),2025年可能达到30亿千瓦时,电池出货量2025年预计会达到1200GWh,其中约百分之七八十会用于国内市场,其余出口海外市场。   工信部副部长辛国斌指出,当前的动力电池原材料大幅涨价问题需要高度关注,认真研究解决。他表示,适度加快国内资源开发进度,坚决打击投机炒作等不正当竞争行为,引导产业链上下游企业强化协作、共同发展,推动关键原材料价格回归理性。   作为国民经济的重要支柱,去年汽车产业的平稳增长为提振我国工业经济提供了有力支撑。尤其我国新能源汽车发展取得新突破,成为汽车产业高质量发展的新亮点。   统计数据显示,截至今年一季度末,我国新能源汽车累计推广量有望突破1000万辆。此外,新能源汽车关键技术取得新进展,中国企业2021年获得新能源汽车相关专利超3万件,占全球的比重达到70%。当然,这些成就并非一日之功,也并不意味着相关企业就能躺在功劳簿上洋洋自得,而是需要对目标保持笃定的“长期主义”。   自从2012年率先摁下新能源汽车产业化启动键以来,中国成为世界公认的新能源汽车大国,同时也是技术创新最活跃的国家之一。如今,汽车芯片短缺、原材料涨价一波未平一波又起,但中国借助新能源汽车赛道,迈向汽车强国的窗口仍然长期存在,市场和消费者也在静静等待着下一个赢家。  



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